汽車擁有權的邊緣化、網(wǎng)約車服務的興起，以及共享自行車/滑板等新模式，正深刻地顛覆著交通出行的未來。

　　擁有一輛汽車一直是美國中產(chǎn)階級進入美國中流砥柱的地位象征和理想儀式。隨著中產(chǎn)階級的擴大，汽車保有量也從1960年到2007年翻了一番，達到84%。

　　但是，汽車擁有成本很高。在美國，擁有汽車的估計年度成本為8500美元，城市地區(qū)更是昂貴得多：舊金山約12000美元，紐約市15000美元，包括停車、保險、維護、燃氣和收費。

　　但是技術和新的商業(yè)模式讓精明的消費者能夠在沒有麻煩和擁有成本的情況下獲得私有車輛的好處。因此，到2014年，美國的汽車保有量已降至80%。許多分析師預計到2030年汽車保有量會進一步下降。

　　一種新的靈活模式正在出現(xiàn)——共享汽車。交通運輸?shù)墓ぞ呖梢圆辉俪蔀橐环N固定資產(chǎn)，運輸即服務被證明是更具成本效益的，而且在時間效益上也更引人注目。

　　智能通勤：更好的模式

　　城市交通創(chuàng)新必須解決三大關鍵的消費者利益：通勤時間、交通成本和便利性。

　　美國在私人運輸和基礎設施方面投入巨資，而歐洲在公共交通方面投入更多。如下圖所示，美國公民人均汽車擁有量比全球范圍高出41%，但乘坐公共交通的時間也多于歐洲同行。

　　歐洲的經(jīng)驗表明，共享交通可以減少主要城市的通勤時間，同時降低通勤成本。

　　雖然私家車在低密度城市和順暢交通中能提供更快的通勤時間，但隨著城市的發(fā)展，交通擁堵時間可能會增加三倍。在高峰時段，紐約、洛杉磯和舊金山的司機花費了超過20%的通勤時間，這是打車服務興起的一個背后因素。

　　優(yōu)步和Lyft司機現(xiàn)在在舊金山的城市交通量占到城市交通量的15-20%，平日每天在城市街道上行駛累計超過570,000英里。由于停車場消耗高達25%的城市空間，私家車也會造成城市占地面積的蔓延。

　　相比之下，歐洲大城市人口密度比美國主要城市高2.5倍，這些地區(qū)讓更多居民步行或騎自行車上班。最后，柏林和巴黎的居民平均每天花的通勤時間要比圣弗朗西斯科少25分鐘，比洛杉磯少55分鐘。

　　此外，開車上下班是當?shù)亟煌ㄗ畎嘿F的形式。如下圖所示，邁阿密、亞特蘭大和洛杉磯的居民中，超過80%的工作人員乘車上下班，他們的年收入多于紐約和華盛頓特區(qū)的居民，其中超過一半的人工人通過其他方式上下班。

　　鐵路是公共交通的另一種便捷方式。但一旦結(jié)婚成家，年輕人就會重新恢復擁有汽車的權利。

　　在這種轉(zhuǎn)變中，有幾個因素起到關鍵作用：隨著家庭的擴張，私人和公共交通的單位經(jīng)濟變化，物流和行李在公共交通方面更具挑戰(zhàn)性，家庭傾向于進一步離開工作崗位。

　　智能通勤：改善通勤體驗的路線圖

　　通用汽車公司首席執(zhí)行官Mary Barra已經(jīng)承認，汽車行業(yè)在未來五年內(nèi)將發(fā)生比過去五十年更多的變化。然而，公眾對自動駕駛前景的迷戀掩蓋了今天正在發(fā)生的正在擴大我們的交通選擇的重大變化。

　　即使在自動駕駛汽車變得流行之前，智能通勤方式也會有很大的不同。以下是一些新的選擇，可能會以非預期的方式影響上班族，因為他們結(jié)合并重新配置我們的通勤演算。

　　打車應用服務

　　乍一看，優(yōu)步和Lyft是出租車的替代品。仔細觀察，優(yōu)步和Lyft從根本上改變了通勤和汽車所有權方面的考慮。

　　由于出租車的固定供應滯后高峰時段的高峰需求，因此出租車不是一個好的通勤選擇。但是眾包打車提供了靈活的供應，以匹配高峰需求。在過去幾年里，優(yōu)步和Lyft在紐約擴大了5倍乘坐汽車的供應量。舊金山目前擁有45,000名注冊的Uber/Lyft司機，其中6,500名司機通常在高峰時段上路(相比之下，僅有1,800輛出租車)。

　　這兩種方式改變了汽車的擁有權。首先，一些司機現(xiàn)在可以坐上汽車出行，打車省下的收入補貼了購買價格。其次，乘客越來越多地取代汽車擁有權，最近Lyft調(diào)查發(fā)現(xiàn)，有25萬名乘客已經(jīng)拋棄了他們的私家車。

　　自動駕駛也將進一步削弱汽車擁有的邏輯。目前的乘車服務費用約為每英里2.50美元，而擁有和經(jīng)營汽車的費用為每英里1.20美元。隨著自動化，汽車共享和其他因素的影響，乘車費用可能會下降70%至每英里約0.70美元。

　　隨著優(yōu)步和Lyft大力投資推廣自動駕駛汽車，技術創(chuàng)新可能會加速這一趨勢，這將大幅度降低成本并擴大打車服務的范圍。

　　汽車共享

　　雖然僅有4%的時間在使用汽車，但美國的2.5億輛汽車每天停放卻超過了58億小時。

　　相比之下，在舊金山進行的一項研究發(fā)現(xiàn)，一輛普通的共用汽車被19人使用，每天駕駛6小時，比擁有的汽車增加了600%。 一輛共用的汽車取代了多達13輛私人車輛，并可將汽車擁有量降低一半。

　　然而，這些研究仍然可能低估了汽車共享模式的價值。汽車共享公司可以讓消費者根據(jù)自己的日常需求調(diào)整汽車偏好：客戶可以在周末工作時使用皮卡車，家庭郊游時使用SUV，以及在晚間約會時使用豪華轎車。

　　正如通用汽車最近宣布的那樣，在多個城市中捆綁保險和維修，并允許汽車使用各種品牌和型號的訂購模式可能是未來普遍采用的汽車擁有模式。 汽車共享模式因此可以為汽車擁有提供令人信服的成本和便利優(yōu)勢。

　　解決出行“最后一公里”

　　公共交通通常是以鐵路系統(tǒng)為骨干的樞紐系統(tǒng)在全國范圍內(nèi)的運作。但乘車人往往需要解決第一和最后一英里問題，這通常占通勤時間的50%左右。

　　公共交通替代方案明顯有其不足的地方。在舊金山，繁忙時間中高達三分之一的火車通行能力是為騎自行車預留的。

　　當然，人們已經(jīng)找到了更好的方法。歐洲和中國正在轉(zhuǎn)向共享單車，以解決首要和最后一英里的問題。自行車占哥本哈根每日通勤量的55%，阿姆斯特丹占43%。巴黎希望到2020年將自行車通勤率提高到15%，柏林的目標是到2025年將自行車通勤率增加一倍，達到25%。在中國，最近已經(jīng)有超過2千5百萬的乘客選擇騎自行車上班。

　　在美國，2016年全年的自行車活動等于中國的每日總?cè)藬?shù)，自行車僅占舊金山通勤量的4%，紐約的通勤率僅為1%。但許多美國城市現(xiàn)在正在嘗試共享自行車系統(tǒng)，以及共享電動自行車和滑板車。明尼阿波利斯這座城市發(fā)現(xiàn)，當自行車共享系統(tǒng)與鐵路線保持一致時，公共交通使用率增加了25%。

　　隨著像無刷自行車共享計劃Limebike和電動滑板車租賃創(chuàng)業(yè)公司Bird這樣的初創(chuàng)公司最近為美國的自行車和滑板車共享項目籌集資金，美國的自行車共享前景正在改善。

　　更遠的未來：智能城市系統(tǒng)整體改善出行

　　隨著電信和軟件公司向消費者提供捆綁服務，改善成本和便利性，高效的交通系統(tǒng)將得到很好的整合，為居民提供一系列平衡成本、時間和便利偏好的選擇。

　　新的信息系統(tǒng)提供公共交通選項的實時可見性。 雖然私人部門在智能通勤中扮演著越來越重要的角色(如上面圖表所示)，但城市將繼續(xù)在協(xié)調(diào)和整合通勤選擇方面發(fā)揮中心作用。

　　智能城市必須提供宜居性、經(jīng)濟性和便利性的吸引力組合，以吸引那些能夠推動未來城市發(fā)展的人才和公司。